Pourquoi la Maserati GranTurismo S est-elle la reine incontestée des voitures de sport ?

Une « reine » surtout dans la famille des grands tourismes

La formule est flatteuse, mais mérite d’être nuancée : la Maserati GranTurismo S n’est pas la reine incontestée de toutes les voitures de sport. Une Porsche 911 contemporaine est plus précise, une Lotus plus légère, et une sportive récente fait mieux en consommation, en freinage assisté ou en connectivité. La Maserati joue une autre partition : celle du grand tourisme italien à moteur V8, capable d’emmener quatre personnes sur une belle route.

Son intérêt tient à un équilibre devenu rare. Elle associe une carrosserie dessinée chez Pininfarina, une propulsion, un V8 atmosphérique à haut régime et un habitacle réellement accueillant à l’avant. Ce n’est donc pas un achat rationnel au sens strict, mais un choix très cohérent pour qui privilégie l’émotion mécanique et les voyages à deux.

Commercialisée à partir de 2008, la GranTurismo S se place au-dessus de la GranTurismo 4,2 litres. Elle précède la GranTurismo Sport, apparue en 2012. Cette distinction compte énormément sur le marché de l’occasion : beaucoup d’annonces raccourcissent abusivement les noms ou mélangent les chiffres des trois modèles.

Identifier la bonne GranTurismo S avant de parler performances

La S d’origine reçoit le V8 Maserati de 4,7 litres, atmosphérique, donné pour 440 ch et 490 Nm sur les versions européennes les plus courantes. Le 0 à 100 km/h annoncé tourne autour de 4,9 secondes avec la transmission MC-Shift, pour environ 295 km/h en pointe. Ce sont de belles valeurs, mais l’agrément vient surtout de la montée en régime et de la réponse immédiate à l’accélérateur.

Le point décisif est la transmission. La MC-Shift est une boîte manuelle robotisée à six rapports, placée en transaxle avec le différentiel arrière. Ce n’est pas une boîte automatique moderne : à faible allure, les passages de rapports et les manœuvres demandent une conduite souple. La S Automatic, elle, utilise une boîte automatique à convertisseur à six rapports, plus sereine en ville.

Les données peuvent légèrement varier selon le millésime, le pays d’homologation et les options. Demandez donc le numéro de série, la copie de la carte grise et le carnet d’entretien, plutôt que de vous fier au seul titre de l’annonce. Une GranTurismo Sport n’est pas une S, même si elle lui ressemble beaucoup.

Ce que le V8 et le châssis apportent réellement

Le V8 4,7 litres se distingue d’un moteur turbo actuel par son caractère progressif. Il faut monter dans les tours pour accéder à toute sa personnalité, là où un gros moteur turbo délivre son couple très tôt. À mi-régime, la GranTurismo S reste souple ; au-dessus, la sonorité change franchement, notamment lorsque les clapets d’échappement s’ouvrent.

La voiture n’est pas légère : selon la configuration, elle approche 1,9 tonne. Elle demande donc d’anticiper davantage les freinages et les transferts de masse qu’une sportive compacte. Sur route dégradée, cette masse et son empattement participent en revanche à son aplomb, à condition que les amortisseurs, pneus et trains roulants soient en bon état.

La direction, la position de conduite basse et la propulsion donnent un ressenti impliquant. L’ESP doit rester actif sur route ouverte : les 490 Nm, les pneus larges et un revêtement froid ou humide ne pardonnent pas une conduite démonstrative. Les aides électroniques de première génération n’ont pas la finesse de celles d’une GT récente.

Une sportive utilisable, avec des limites très concrètes

Avec près de 4,88 m de long et environ 1,85 m de large hors rétroviseurs, la GranTurismo S est plus encombrante qu’elle ne le laisse croire en photo. Les capteurs de stationnement et la caméra de recul, quand elle en est équipée, sont bienvenus. Une rampe de parking prononcée, un dos-d’âne haut ou une rue étroite exigent aussi de la prudence pour préserver le bouclier avant et les jantes.

L’habitacle est un vrai point fort. Les places avant, les cuirs et les matériaux créent une ambiance spéciale, même si l’ergonomie et l’écran d’origine ont vieilli. Les places arrière existent réellement pour des enfants ou des adultes sur un trajet court, mais ne remplacent pas celles d’une berline. Le coffre d’environ 260 litres convient à deux sacs souples ou à un week-end, moins à des vacances familiales.

Pour un usage régulier, une batterie maintenue en charge lorsque l’auto dort plusieurs semaines évite des alertes électroniques inutiles. Il faut également accepter une climatisation, un système multimédia et un Bluetooth datés. Un montage multimédia non professionnel peut créer des soucis électriques : mieux vaut privilégier une intégration réversible et documentée.

Prix d’achat et budget d’usage : le vrai coût de l’émotion

Une GranTurismo S saine se négocie généralement bien plus cher qu’un exemplaire négligé, et c’est normal. Pour une auto française ou clairement suivie, comptez souvent 45 000 à 75 000 € selon le kilométrage, la boîte, la configuration, l’historique et l’état cosmétique. Une offre très inférieure au marché doit être considérée comme un dossier à vérifier, non comme une bonne affaire automatique.

Le carburant est le premier poste visible. À 15 000 km par an, une consommation réelle de 16 à 22 l/100 km représente 2 400 à 3 300 litres. Avec du sans-plomb haut de gamme autour de 1,80 à 2,10 € le litre, cela correspond à environ 4 400 à 6 900 € par an, avant assurance, entretien et pneus.

La méthode d’achat qui évite les mauvaises surprises

Fiabilité, entretien et règles de circulation en France

Le V8 peut être durable s’il a été entretenu sans économie, avec une huile adaptée et des niveaux surveillés. Les ennuis viennent fréquemment davantage de l’âge que du bloc lui-même : batterie faible, capteurs, commandes collantes, fuites de refroidissement, silentblocs, amortisseurs pilotés, mécanismes de vitre ou électronique de confort. Les factures récentes ont plus de valeur qu’une promesse d’entretien « fait maison » sans trace.

Sur une MC-Shift, l’usage urbain et les démarrages répétés accélèrent l’usure de l’embrayage. Sur toutes les versions, contrôlez l’âge des pneus, même si leur sculpture paraît profonde : une gomme de plus de cinq ou six ans dégrade fortement grip et freinage. Respectez le plan d’entretien du véhicule et confiez les opérations complexes à un atelier habitué à cette mécanique.

En France, une GranTurismo S doit passer le contrôle technique comme toute voiture particulière de plus de quatre ans. Son accès aux zones à faibles émissions dépend de sa date de première immatriculation, de sa norme Euro et de la règle locale ; les exemplaires essence de 2008 à 2010 sont souvent en vignette Crit’Air 2, mais il faut vérifier le certificat exact. Le statut « collection » n’est accessible qu’à partir de 30 ans et ne doit pas être confondu avec une simple assurance collection.

À qui convient-elle vraiment ? Et quand choisir autre chose

La GranTurismo S convient au conducteur qui possède un garage, roule assez pour entretenir correctement l’auto, apprécie les mécaniques expressives et accepte un budget de passion. Elle est particulièrement séduisante pour les week-ends, les voyages à deux et les sorties sur route. Une utilisation quotidienne est possible avec la S Automatic, mais elle reste coûteuse et peu discrète.

Si votre priorité est le circuit, la légèreté ou la précision absolue, une Porsche 911, une Alpine A110 ou une Lotus sera souvent plus adaptée selon le budget. Si vous cherchez une GT V8 confortable, l’Aston Martin V8 Vantage et certaines Jaguar XK méritent aussi un essai, avec leurs propres contraintes de fiabilité et de coût. Aucune ne remplace exactement la présence sonore et visuelle de la Maserati.

Le meilleur exemplaire n’est pas forcément le moins kilométré. Une GranTurismo S ayant roulé régulièrement, dormi à l’abri et reçu un entretien documenté est souvent un choix plus rassurant qu’une auto immobilisée longtemps avec peu de kilomètres. Dans cette catégorie, l’historique est une option plus importante que la couleur des étriers.